sábado, 18 de diciembre de 2010
viernes, 17 de diciembre de 2010
Audi vs BMW: guerra por los compactos de 340 caballos
Si eres amante de las batallas de guerra y te gustan los coches, estás de suerte porque un nuevo enfrentamiento en la guerra Audi – BMW está comenzando a fraguarse. El campo de batalla será el segmento de los coches deportivos compactos, dónde se librará una disputa por lucir con orgullo el coche más deportivo y radical del segmento.
Los contendientes son, como ya habréis adivinado, el Audi RS 3 Sportback y el BMW Serie 1 M Coupé, las últimas máquinas presentadas por las marcas alemanas para alzarse con la plaza más alta del podium. Ambos entregan exactamente la misma potencia, 340 caballos. Uno lo hace luciendo una carrocería coupé y entregando la fuerza a las ruedas traseras. El otro, lo hace escondido bajo una carrocería de cinco puertas y con tracción integral.Uno obtiene los 340 caballos de un motor de tres litros y seis cilíndros y el otro obtiene de uno de sólo cinco cilíndros y 2,5 litros.
El BMW anuncia un tiempo en aceleración de 0 a 100 kilómetros por hora en sólo 4,9 segundos, pero el Audi asegura poder batirle y hacerlo en tres décimas menos, 4,6 segundos.Ambos entregan 450 Nm de par: el BMW Serie 1 M Coupé los tiene disponibles entre las 1.500 y 4.500 RPM, mientras que el Audi los da entre 1.600 y 5.300 RPM.
El Audi RS 3 Sportback dispone de un sistema Launch Control que permite hacer salidas lanzadas con facilidad, mientras que el BMW tiene el M Dynamic Mode que te permite derrapar de forma controlada sin tener que ser demasiado fino con las manos.
Para tener bien sujetos a los ocupantes, el Audi RS 3 Sportback luce unos imponentes asientos tipo backet, mientras que el BMW Serie 1 M Coupé luce los colores de BMW M en el aro del volante y sus asientos tienen formas más tradicionales.
El Audi RS 3 Sportback tiene una caja de cambios S-Tronic de siete velocidades, mientras que elBMW Serie 1 M Coupé es más tradicional e incorpora una caja manual de seis velocidades, que teóricamente también debería ayudar a conseguir lanzar el coche al mercado con un precio más ajustado.
El Audi RS 3 Sportback pesa 1.575 kilos. En cambio BMW anuncia que el Serie 1 M Coupé deja el registro en la báscula en sólo 1.495 kilos de peso, ochenta kilos menos de peso a cambio de un equipamiento más espartano en el caso del BMW.
El BMW Serie 1 M Coupé y el Audi RS 3 Sportback son dos coches que tienen un planteamiento sobre el papel muy similar y por tanto tienen un mismo público objetivo. Pero lo cierto es que dentro de dicho planteamiento, hay hueco para una diferenciación.
Los compradores del Audi RS 3 Sportback posiblemente sean los que busquen un deportivo con un punto de racionalidad, mientras que los que se decanten por el BMW Serie 1 M Coupé pensarán más con el corazón y sólo buscarán un deportivo puro con el que disfrutar de una conducción más pura e instintiva.
¿Quien conseguirá más ventas a nivel mundial? Esperemos a saber la diferencia de precio entre ambos y lo discutimos.
jueves, 16 de diciembre de 2010
Los vídeos de la gala de la FIA
El pasado viernes los pilotos cambiaron los monos ignífugos por el esmoquin y los circuitos por la ciudad de Montecarlo. En el principado, la FIA celebró su gala anual en al que entregó los premios de todas sus competiciónes, Fórmula 1, WRC, WTCC, GT1, raids, ETRC, las distintas copas de caracter continental…
Sin lugar a dudas, los dos protagonistas máximos fueron Sebastian Vettel y Christian Horner. Ambos recibieron los premios correspondientes al título de pilotos y constructores de la Fórmula 1. Junto a ellos, Sebastien Loeb, Yvan Muller, Andrea Bertolini y Michael Bartels, campeones de los otros tres mundiales. Aunque en esta ocasión nos vamos a quedar con la Fórmula 1 y los rallyes y nada mejor que hacerlo con los dos vídeos que la FIA preparó a tal efecto.
miércoles, 15 de diciembre de 2010
Peugeot prepara Montecarlo 2011
El próximo Rally de Montecarlo va a ser muy muy especial: es la edición centenaria de la mítica prueba del principado. Este año no estará integrada en el WRC, sino que será válida para el IRC. En todo caso, y correspondiendo con la importancia de la efeméride, el plantel de pilotos y equipos presentes va a estar por todo lo alto.
Los mejores chicas ,segunda parte
A petición popular y debido al gran exito recogido por la entrada anterior me veo obligado a poner una segunda parte y con esta espero mejorar la anterior.
martes, 14 de diciembre de 2010
Las mejores chicas del paddock
Para saciar la necesidad de competición aqui os dejo a las mejores chicas del paddock:
Para ver en grande pinchar sobre la imagen
Las mujeres de los pilotos
Los pilotos de F1 aparte de tener una profesión en la que es imposible aburrirse , sueldos millonarios, viajes por el mundo, fama, … Y por si fura poco encima la mayoría de ellos traen del brazo a una mujer espectacular.
Jessica Michibata es la novia de Jenson Button
Nichole Scherzinger, la ex de Lewis Hamilton
Isabell Reis la novia de Timo Glock
Corina Schumacher, la mujer de Michael
Vivian Sibold, la novia de Nico Rosberg
Raquel del Rosario, la mujer de Fernando Alonso
Anna Rafaela Bassi, la mujer de Felipe Massa
Renault Sport, los inicios
Hay marcas que por mucho que se empeñen nunca llegarán a adquirir la imagen deseada entre el gran público. Están las que buscan ser “premium”, las que pretenden dar una imagen “verde” o las que intentan parecer “deportivas”. Pero al final siempre hay alguien en cada familia que ni es premium, ni es verde, ni es deportivo, pero que se vende como churros. Precisamente ahí está el quid de la cuestión, porque unos financian el desarrollo de los otros.
No se me ocurre ejemplo más claro que Renault y sus coches deportivos. Hasta hace poco, lo más deportivo que me venía a la cabeza si oía la palabra Renault era el Renault 19 Chamade blanco de mi abuelo. Pero mira tú por dónde estos franceses me han tocado la fibra.
Si nos detenemos a echar un vistazo al pasado, nos daremos cuenta de que no solo tienen algunos coches bastante interesantes sino que en algunos casos simplemente parece que han perdido el juicio.
Y no, no me refiero a los Renault 5 Turbo, que en efecto fue un juguete muy divertido. Al fin y al cabo, los necesitaban para homologar la versión Grupo B y hubo otras marcas que también sacaron sus respectivos homólogos. Me refiero a coches únicos, coches sin sentido. Y en esto, creedme, Renault ha sido única. Veamos por qué.
RS: Renault Sport
Hacia finales de los noventa se dio una época de bonanza económica que desequilibró la balanza de ventas en el sector del automóvil. Como consecuencia, las ventas de modelos clásicamente asentados en el mercado descendieron dramáticamente y coches más exclusivos empezaron a venderse proporcionalmente más. Muchos achacan el nacimiento de Renault Sport a este fenómeno, aunque personalmente prefiero la versión romántica. Esa en la que Raymond Lévy, director y responsable de convertir Renault en una marca solvente tras la crisis en la que estuvo sumida durante los 80 y ante la perspectiva de una privatización inminente, en un acto de vanidad, o mejor dicho de generosidad, se decide a pasar a la historia como aquel que dio luz verde a todos los proyectos “racing” que sus ingenieros proponían.
Y así nacieron los siguientes mitos:
Renault Space F1
Tras los éxitos conseguidos en la era turbo de la Fórmula 1 en los 80, en 1989 Renault vuelve al gran circo, pero esta vez no como escudería sino como suministrador de motores, de la escudería Williams más concretamente. Entre 1992 y 1997 todos los títulos de constructores fueron ganados por monoplazas con motor Renault y sólo en 1994 perdieron el título de pilotos a manos de un tal Michael Schumacher, por un punto, ante Damon Hill en un final de campeonato bastante controvertido…
Fue ese mismo año, 1994, cuando a alguien de la casa se le ocurrió la idea peregrina de que un monovolumen con motor de F1 debía de ser la bomba; así que, para celebrar el décimo aniversario de la Renault Space, Renault F1, Williams, Matra y Alain Prost (casi nada) se pusieron manos a la obra. Los ingredientes fueron:
Y el resultado, este (6 segundos para el 0-200 Km/h):
Un año antes ya había habido una tentativa deportiva en Renault; y ahora sí vamos por donde quiero, el Renault Clio Williams.
Renault Clio Williams
Los 80 estuvieron plagados de grandes GTI`s y los noventa sólo podían ir a mejor. Si piensas que el Clio Williams fue uno más, estás tan equivocado como lo estaba yo antes de documentarme para hacer este artículo. Puede que haya sido, y esto es mucho decir, el mejor GTI europeo del siglo pasado.
El Clio Williams, con denominación interna X57, se presenta en 1993. Partiendo de la base del motor 1,8 16V (F7P), la cilindrada aumenta hasta los 1998cc, el límite porreglamento para poder homologar –cómo me gustan estas cosas- una versión 2 Litros de rallyes. Sin embargo, es un error pensar que las modificaciones consistieron únicamente en un aumento de cilindrada; el motor, ahora F7R, se diferenciaba entre otras cosas en el cigüeñal, los árboles de levas o el tamaño de las válvulas. El 1 de Enero de 1993 en Francia se hace obligatorio el uso decatalizadores; en el desarrollo del motor no se contempla este detalle y la potencia se queda en unos nada despreciables 150 cv a 6100 rpm, con un par máximo de 178 Nm a 4500 rpm por minuto. Las unidades no catalizadas rondaban los 160 cv. El régimen máximo de giro se situaba en 6500 rpm, 500 rpm menos que su hermano pequeño, el 1,8 16V. Pero la curva de potencia, que no desfallece hasta el mismo corte de inyección, sugiere que el límite se puso por razones de fiabilidad y que podrían haberse sacado algunos caballos más. En cualquier caso, el 85 por ciento del par estaba disponible desde 2500 rpm, un auténtico tractor.
El contenido peso (990 Kg) y la elevada cifra de potencia transmitida a las ruedas anteriores podrían hacer pensar que el tren delantero no sería capaz de lidiar con semejante empuje, es decir, al estilo del histérico y divertido Opel Corsa OPC actual. Sin embargo, en Renault Sport trabajaron bien este aspecto: se adaptaron los brazos de suspensión del Renault 19 16V, que aportaban 1,7 cm más de anchura por cada lado, con lo que la vía delantera crecía en 3,4 cm. Todo ello implicaba que elsubviraje era un hecho poco probable.
El chasis estaba tan bien puesto a punto que simplemente hacía sonrojar a muchosdeportivos de la época. Ya se sabe que en el Reino Unido siempre han sabido bastante de coches, pues allí fue un auténtico HIT. Fue éste, junto con el francés, los mercados que más lo valoraron.
Los planes iniciales de Renault pasaban por sacar una edición limitada del Williams de 400 unidades numeradas, pero el gran éxito hizo que en Renault Sport reeditaran hasta 2 veces su Clio más especial. Las segunda y tercera serie no tienen placa conmemorativa aunque no por ello están menos cotizadas, la última es la másrara, con ABS, techo y espejos eléctricos. Todos los modelos son en azul oscuro (449 Sports Blue), aunque existen ligeras diferencias de tono en la tercera serie, un poco más clara. Lo que sí comparten todas las series son las preciosas llantas Speedline de 15 pulgadas en color oro, los discretos logotipos de Willimas y las prestaciones declaradas por el fabricante:
Suficiente para humillar a un coche de mismo concepto y 10 años más joven como un, por otro lado muy respetable, Citroën C2 VTS.
Cambio muy cerrado, motor potente y un chasis especialmente bien puesto a punto. ¿A caso imaginas un arma mejor para “asustar” TDI’s?
Siguiendo con el tema de los coches especiales, si te parece que un Clio Williams no es lo bastante especial a pesar de pasarse por la piedra al 90% de los coches que circulan por nuestro país, no te preocupes, porque en Renault Sport son unos cachondos.
domingo, 12 de diciembre de 2010
Atmosféricos en peligro, la verdad que se esconde tras las mentiras anticontaminación.
Motores puros, con respuesta instantánea de acelerador, dosificables a más no poder, lineales, agradecidos hasta la zona roja, y con un sonido inigualable. Todos nos hemos cruzado con algún motor atmosférico que nos ha dejado huella.
Pero como sabéis los fabricantes están sufriendo una enfermedad temporal por los motores turboalimentados. Cada vez estamos más acostumbrados a escuchar que los nuevos motores son más pequeños e incluso que tienen menos cilindros que el del modelo al que sustituyen. Con menos cilindrada se puede conseguir la misma potencia, pero lejos de ser la razón principal de esta moda, estos nuevos motores vienen motivados, o eso nos quieren dar a entender, por las reducciones de consumo de combustible y emisiones de dióxido de carbono, donde consiguen mejores valores. ¿Verdad? Error. No hay nada mejor que un buen ejemplo para poner en jaque esta teoría.
Pongamos unos cuantos datos:
BMW 760i:
V12 a 60º Biturbo
5972cc
Desarrollo última marcha (8º): 68,2 km/h / 1000rpm
13 l/100
303 gr/km CO2
Mercedes S600:
V12 a 60º Biturbo
5513cc
Desarrollo última marcha (5º): 58,6 km/h / 1000rpm
14,3 l/100
340 gr/km CO2
Audi A8 W12:
V12 a 72º atmosférico
6301cc
Desarrollo última marcha (8º): 61 km/h / 1000rpm
12,4 l/100
290 gr/km CO2
Total, que ahora resulta que un motorazo de 12 cilindros y 6,3 litros arrastrando más de 2 toneladas “tan solo” expulsa 290gr/km sin ayuda de 2 turbos. Me cabrea. ¿Por qué? Porque tengo la impresión de que nos quieren engañar con esto. Palabras del jefe de desarrollo de BMW Motorsport, Peter Ratz: “Será socialmente inaceptable para los clientes comprar un coche que emita más de 300gr/km en un futuro cercano”, ¿Estamos hablando en serio? Pero a un cliente BMW M ¿le importa las emisiones de CO2 tanto como que su coche equipe unas pinzas de freno multipistones o que pese menos de 1600kg? Seamos serios: no. Y no sólo están ellos, también AMG acaba de lanzar su primer motor biturbo, un 5,5l que va a sustituir al 6,2l V8. En principio en los modelos grandes. Eso sí, conservando la denominación “6.3”. ¿Pero son las emisiones la razón? Pensamos que no, cosa que fundamentaremos más adelante.
Si bien los fabricantes han encontrado una excusa realmente buena para dejar de hacer motores atmosféricos, lo cierto es que un motor turboalimentado con menos cilindrada es muy eficiente en términos de potencia, y más barato de fabricar. Si aparte el mismo bloque se utiliza para varias potencias, aún más ahorro de costes. Hasta ahora estamos viendo el cambio en los modelos más comerciales. ¿Llegará el día que se masifique para los deportivos?
Mirando a 10 años vista la situación es algo preocupante. Hasta ahora existe un equilibrio entre atmosféricos y turboalimentados bastante interesante que está a punto de destruirse, y un mercado plagado de motores turboalimentados haría las cosas mucho menos emocionantes. ¿Cómo nos sentaría que desaparecieran los Ferrari V12? ¿Y un adiós a los VTEC de más de 8000vueltas? Me costaría enamorarme del sonido de un Lambo bufando gracias a las válvulas de descarga de los turbos recordando cómo disfruto con los 10 y 12 cilindros de alto giro. Tampoco imagino a los Boxster y Cayman con un 2000cc turbo…
Bien. Es evidente que con estos motores de menos cilindrada con turbos de bajo soplado/turbos de doble entrada se consigue bajar las emisiones, pero mirando los números con lupa, no quedan tan claros los fundamentos que nos exponen los fabricantes. Para que todos nos entendamos, pondremos unos cuantos ejemplos de cambios de atmosféricos a turboalimentados:
12 cilindros
BMW 760i V12 `05: 325 gr/km
BMW 760i V12 biturbo: 299 gr/km (-8%)
8 cilindros
Audi S4 V8 : 295 gr/km
Audi S4 V6 compresor: 225 gr/km(-23,7%)
6 cilindros
VW Golf V R32: 231 gr/km
VW Golf VI R : 195 gr/km (-15,6%)
4 cilindros
Peugeot 206 RC: 204 gr/km
Peugeot 207 RC: 171 gr/km (-16,2%)
Nada que objetar, hasta que echamos la mirada hacia atrás y vemos que este progreso ha sido igual de bueno estos últimos años entre atmosféricos donde francamente, los fabricantes han puesto mucho empeño en mejorar, probando que con motores grandes se pueden hacer buenos progresos sin recurrir a menos cilindrada ni a turbos:
Lamborghini Diablo 6.0 VT: 539gr/km
Lamborghini Murciélago LP-670 SV: 480gr/km (-10,9%)
Ferrari 550 Maranello: 530 gr/km
Ferrari 599 GTO: 411gr/km (-22,5%)
Lamborghini Gallardo 5.0 manual: 450 gr/km
Lamborghini Gallardo 5.2 manual: 351 gr/km (-22%)
Maserati Quattroporte `03: 443 gr/km
Maserati Quattroporte Sport GT S: 345 gr/km (-22,1%)
Ferrari 360 Challenge Stradale: 440gr/km
Ferrari 458 Italia: 307gr/km (-30,2%)
Aston Martin Vantage 4.3: 386 gr/km
Aston Martin Vantage 4.7: 328 gr/km (-15%)
Aston Martin Vanquish S: 448 gr/km
Aston Martin DBS: 388 gr/km (-13,4%)
Porsche 996 GT3 mkII: 328 gr/km
Porsche 997 GT3 mkII: 298 gr/km (-9,1%)
Porsche 997.1 Carrera S: 277 gr/km
Porsche 997.2 Carrera S: 250 gr/km (-9,7%)
¿No parece el progreso más que evidente? El Renault Safrane V6 de 165cV emite 315gr/km, lo mismo que el Lamborghini Gallardo Valentino Balboni con 550cV. Un Kia Sorento V6 de 192cV emite 299 gr/km, uno más que el 997 GT2 o el Nissan GT-R. Un Alfa 156 2.5 V6 de 192cV expulsa más CO2 que un Audi A8L W12 de 500cV…
Esta enfermedad temporal por la alimentación de aire forzada lleva camino de convertirse en crónica. Hace no muchos años, si alguien te decía que tenía un coche con motor turbogasolina se te habrían los ojos como platos, esperando algo muy serio. Ahora es lo más normal del mundo. Fiat está a punto de dejar de hacer motores atmosféricos. Audi no puede venderte un A1, A3 ni TT atmosféricos, y si quieres uno te tienes que ir como mínimo a un A4 3.2 con unos señores 265cV(omito el A6 2.8 ya que no han vendido ni uno).
¿Se salvarán los atmosféricos? Puede que la clave esté en la inyección directa, ya que los que la aplican han conseguido bajar las emisiones. El resto están cayendo como moscas hacia el lado turbo.
Y para terminar:
Ssanyoung Rodius 270Xdi 163cV: 267 gr/km
Porsche 997 Turbo PDK 500cV : 268 gr/km
Nada más que añadir.
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