Atmosféricos en peligro, la verdad que se esconde tras las mentiras anticontaminación.

Motores puros, con respuesta instantánea de acelerador, dosificables a más no poder, lineales, agradecidos hasta la zona roja, y con un sonido inigualable. Todos nos hemos cruzado con algún motor atmosférico que nos ha dejado huella.

Pero como sabéis los fabricantes están sufriendo una enfermedad temporal por los motores turboalimentados. Cada vez estamos más acostumbrados a escuchar que los nuevos motores son más pequeños e incluso que tienen menos cilindros que el del modelo al que sustituyen. Con menos cilindrada se puede conseguir la misma potencia, pero lejos de ser la razón principal de esta moda, estos nuevos motores vienen motivados, o eso nos quieren dar a entender, por las reducciones de consumo de combustible y emisiones de dióxido de carbono, donde consiguen mejores valores. ¿Verdad? Error. No hay nada mejor que un buen ejemplo para poner en jaque esta teoría.

Pongamos unos cuantos datos:

BMW 760i:

V12 a 60º Biturbo

5972cc

Desarrollo última marcha (8º): 68,2 km/h / 1000rpm

13 l/100

303 gr/km CO₂

Mercedes S600:

V12 a 60º Biturbo

5513cc

Desarrollo última marcha (5º): 58,6 km/h / 1000rpm

14,3 l/100

340 gr/km CO₂

Audi A8 W12:

V12 a 72º atmosférico

6301cc

Desarrollo última marcha (8º): 61 km/h / 1000rpm

12,4 l/100

290 gr/km CO₂

Total, que ahora resulta que un motorazo de 12 cilindros y 6,3 litros arrastrando más de 2 toneladas “tan solo” expulsa 290gr/km sin ayuda de 2 turbos. Me cabrea. ¿Por qué? Porque tengo la impresión de que nos quieren engañar con esto. Palabras del jefe de desarrollo de BMW Motorsport, Peter Ratz: “Será socialmente inaceptable para los clientes comprar un coche que emita más de 300gr/km en un futuro cercano”, ¿Estamos hablando en serio? Pero a un cliente BMW M ¿le importa las emisiones de CO₂ tanto como que su coche equipe unas pinzas de freno multipistones o que pese menos de 1600kg? Seamos serios: no. Y no sólo están ellos, también AMG acaba de lanzar su primer motor biturbo, un 5,5l que va a sustituir al 6,2l V8. En principio en los modelos grandes. Eso sí, conservando la denominación “6.3”. ¿Pero son las emisiones la razón? Pensamos que no, cosa que fundamentaremos más adelante.

Si bien los fabricantes han encontrado una excusa realmente buena para dejar de hacer motores atmosféricos, lo cierto es que un motor turboalimentado con menos cilindrada es muy eficiente en términos de potencia, y más barato de fabricar. Si aparte el mismo bloque se utiliza para varias potencias, aún más ahorro de costes. Hasta ahora estamos viendo el cambio en los modelos más comerciales. ¿Llegará el día que se masifique para los deportivos?

Mirando a 10 años vista la situación es algo preocupante. Hasta ahora existe un equilibrio entre atmosféricos y turboalimentados bastante interesante que está a punto de destruirse, y un mercado plagado de motores turboalimentados haría las cosas mucho menos emocionantes. ¿Cómo nos sentaría que desaparecieran los Ferrari V12? ¿Y un adiós a los VTEC de más de 8000vueltas? Me costaría enamorarme del sonido de un Lambo bufando gracias a las válvulas de descarga de los turbos recordando cómo disfruto con los 10 y 12 cilindros de alto giro. Tampoco imagino a los Boxster y Cayman con un 2000cc turbo…

Bien. Es evidente que con estos motores de menos cilindrada con turbos de bajo soplado/turbos de doble entrada se consigue bajar las emisiones, pero mirando los números con lupa, no quedan tan claros los fundamentos que nos exponen los fabricantes. Para que todos nos entendamos, pondremos unos cuantos ejemplos de cambios de atmosféricos a turboalimentados:

12 cilindros

BMW 760i V12 `05: 325 gr/km

BMW 760i V12 biturbo: 299 gr/km (-8%)

8 cilindros

Audi S4 V8                  : 295 gr/km

Audi S4 V6 compresor: 225 gr/km(-23,7%)

6 cilindros

VW Golf V R32: 231 gr/km

VW Golf VI R   : 195 gr/km (-15,6%)

4 cilindros

Peugeot 206 RC: 204 gr/km

Peugeot 207 RC: 171 gr/km (-16,2%)

Nada que objetar, hasta que echamos la mirada hacia atrás y vemos que este progreso ha sido igual de bueno estos últimos años entre atmosféricos donde francamente, los fabricantes han puesto mucho empeño en mejorar, probando que con motores grandes se pueden hacer buenos progresos sin recurrir a menos cilindrada ni a turbos:

Lamborghini Diablo 6.0 VT: 539gr/km

Lamborghini Murciélago LP-670 SV: 480gr/km  (-10,9%)

Ferrari 550 Maranello: 530 gr/km

Ferrari 599 GTO: 411gr/km (-22,5%)

Lamborghini Gallardo 5.0 manual: 450 gr/km

Lamborghini Gallardo 5.2 manual: 351 gr/km (-22%)

Maserati Quattroporte `03: 443 gr/km

Maserati Quattroporte Sport GT S: 345 gr/km (-22,1%)

Ferrari 360 Challenge Stradale: 440gr/km

Ferrari 458 Italia: 307gr/km  (-30,2%)

Aston Martin Vantage 4.3: 386 gr/km

Aston Martin Vantage 4.7: 328 gr/km (-15%)

Aston Martin Vanquish S: 448 gr/km

Aston Martin DBS: 388 gr/km (-13,4%)

Porsche 996 GT3 mkII: 328 gr/km

Porsche 997 GT3 mkII: 298 gr/km (-9,1%)

Porsche 997.1 Carrera S: 277 gr/km

Porsche 997.2 Carrera S: 250 gr/km (-9,7%)

¿No parece el progreso más que evidente? El Renault Safrane V6 de 165cV emite 315gr/km, lo mismo que el Lamborghini Gallardo Valentino Balboni con 550cV. Un Kia Sorento V6 de 192cV emite 299 gr/km, uno más que el 997 GT2 o el Nissan GT-R. Un Alfa 156 2.5 V6 de 192cV expulsa más CO2 que un Audi A8L W12 de 500cV…

Esta enfermedad temporal por la alimentación de aire forzada lleva camino de convertirse en crónica. Hace no muchos años, si alguien te decía que tenía un coche con motor turbogasolina se te habrían los ojos como platos, esperando algo muy serio. Ahora es lo más normal del mundo. Fiat está a punto de dejar de hacer motores atmosféricos. Audi no puede venderte un A1, A3 ni TT atmosféricos, y si quieres uno te tienes que ir como mínimo a un A4 3.2 con unos señores 265cV(omito el A6 2.8 ya que no han vendido ni uno).

¿Se salvarán los atmosféricos? Puede que la clave esté en la inyección directa, ya que los que la aplican han conseguido bajar las emisiones. El resto están cayendo como moscas hacia el lado turbo.

Y para terminar:

Ssanyoung Rodius 270Xdi 163cV: 267 gr/km

Porsche 997 Turbo PDK   500cV : 268 gr/km

Nada más que añadir.